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lunes, 16 de junio de 2014

La primera low cost de la historia: Laker Airways

Fundada en 1966 por sir Freddie Laker, Laker Airways podría ser considerada como la primera low cost de la historia.
Sus primeras operaciones se hicieron con aviones Bristol Britannia 102 turbohélices, para continuar con los BAC One Eleven a
reacción, pero su verdadero éxito fue con la incorporación a su flota del McDonnell Douglas DC-10, siendo el primer operador europeo que usó el trimotor estadounidense.

La compañía británica operaba sobre todo desde Gatwick a las islas mediterráneas con vuelos charter económicos. El salto de calidad, se hizo al incorporar el DC-10, al que denominaron Skytrain de forma genérica, ofreciendo conexiones económicas entre Londres y Nueva York, a unos precios inconcebibles en aquellos días.

Fue tal el éxito que la compañía murió del mismo, ya que sus estrategias provocaron que el Senado de EEUU, permitiera la liberalización de rutas y tarifas, medidas estas que causaron la muerte de la empresa británica. Ni siquiera la apertura de una ruta sin escalas entre Londres y Los Angeles, pudo salvar a Laker Airways.

A pesar de los numerosos apoyos obtenidos, el 5 de febrero de 1982, Laker Airways, se declaró en bancarrota con una deuda de 270 millones de libras. Por la orden de regreso de toda la flota a Londres esa misma noche, 6.000 pasajeros tuvieron que regresar a casa en vuelos de British Airways, PanAm, British Caledonian y Air Florida.

Sin embargo el espíritu aventurero de sir Freddie no fue al desagüe como su bebé inicial, y siguió operando con Laker Bahamas, en conexiones desde el caribe hasta Fort Lauderdale con aviones Boeing 727-200, si bien esta aventura duró poco, y la compañía no remontó vuelo.

A últimos de la década de los 80, sir Freddie Laker falleció, dejando un legado de negocio que siguieron, entre otros, Richard Branson con su Virgin Airways y sobre todo las líderes low cost, EasyJet y RyanAir.

miércoles, 6 de marzo de 2013

Cómo gastar un millón de euros en una semana en España


En los tiempos que corren, con una crisis galopante que corroe al ciudadano de a pie, el lujo y el derroche, escapan de las garras de la misma, ofreciendo múltiples alternativas de gasto, que llevan a ponerse las manos en la cabeza.
El presente artículo, ilustra al lector de cómo se puede gastar un millón de euros en una semana en España, sin incrementar el patrimonio personal en base a la adquisición de cualquier tipo de bien, sean propiedades, automóviles, joyas o ropa, ni tampoco mediante el acceso a prestaciones de servicios de acompañantes masculinos ni femeninos, y menos aún, con la participación en timbas de naipes y asistencias a casinos o casas de juego.

Tres primeros días

Un grupo de diez amigos parte del aeropuerto de Asturias, con destino a Madrid en un avión privado. El coste de este desplazamiento es de 21.500 €. Cada persona, vive en un sitio distinto, y se le asigna un vehículo de alta gama, para su desplazamiento desde su domicilio hasta el aeropuerto. 3.000 € más.
La estancia en Madrid, debe de ir acorde con las características del viaje, con lo que el lugar elegido es el Hotel Ritz, de la capital española, donde se alquilan diez suites, con un precio de 2.655 € por día y persona y con el desayuno incluido en la habitación, faltaría más. Como hay que llegar desde la terminal de aviones privados de Torrejón, hasta la Plaza de Neptuno, es necesario contratar un servicio de limusina en el hotel, que asciende a la nada despreciable cifra de 200 € por vehículo. Una botella de Ruinart Blanc de Blancs (141 €) aguarda helada en cada habitación, junto con un bol de fresas, en concepto de bienvenida al establecimiento hotelero.
Madrid, es una ciudad grande, extensa, donde movilizarse requiere de automóvil. ¡Qué mejor que diez coches modelo Ferrari 450! Cada unidad de esta máquina italiana, supone una cantidad diaria de 10.950 €, eso sí, sin combustible, pero con navegador GPS, y aparato de alta definición musical, cuadrafónico. Se necesitan diez vehículos, uno por cada visitante.
El estómago aprieta, y se debe de satisfacer su necesidad, acudiendo a horas de primera tarde, al restaurante Horcher, frente al parque del Retiro, y zamparse un menú degustación centroeuropeo de 350 € por comensal, regado con cinco botellas de Valbuena Vega Sicilia (400 € unidad) en cuanto a tintos y cinco de Barón de Ladoucette (80 € cada una) en blancos. Las copas de calvados, son obsequio de la casa.
¡Ah la noche madrileña! Antes de salir a disfrutarla, es preciso acercarse por cualquiera de las marisquerías de alto standing, que pueblan sus calles. Centollos del Cantábrico, almejas de Carril, langostinos del Mar Menor, percebes del Cabo de Peñas, ostras de Arcade, langosta de Maine, junto con gambón de Huelva y unas navajas de las Rías Baixas, componen el menú principal de una cena marinera, bañada toda ella, con los mejores Albariños  gallegos. 400 € por persona, es el precio equilibrado de este frugal y dietético banquete. Sin embargo, la noche no termina ahí. Es preciso visitar la sala VIP de cualquiera de las discotecas de moda, cuyo pase –eso sí, con champán francés incluido- cuesta 2.500 €.
Repitiendo algo similar por cada día, y acudiendo a Lhardy, Casa Lucio, Sergi Arola o Sant Celedoni, el gasto total de esta estancia en Madrid, asciende a un total de 545.000 € aproximadamente, IVA incluido.

Días cuarto, quinto y sexto

Para todo aquel asturiano que se precie, el mar es fundamental en su vida. Es necesario oler a salitre. Para tal fin, el grupo de amigos vuela a Barcelona desde Madrid, en avión privado por supuesto (23.000 €), dejando las limusinas del Ritz en la terminal de Torrejón (2.000 €), con la intención de alquilar un barco que les lleve a las costas ibicencas. 90.000 € diarios, en los que se incluye todo, excepto el amarre y el combustible, cuesta hacerse con los servicios de un yate provisto de 10 suites, 2 lanchas de alta velocidad y un helicóptero, entre otras comodidades.
El atardecer en Ibiza es famoso en todo el mundo, y que mejor homenaje que hacerle al astro rey, que brindar con varias botellas de Vodka Diva Premium (2.700 € la más barata), saboreando unas latas de Beluga Mahi Iraní (700 € los 200 gramos).
La estancia en el barco hace que estén cubiertas todas las necesidades, excepto las de la juerga nocturna. Ibiza invita a la noche. La noche se siente invitada, y locales como Pachá o Space Disco, son los más adecuados para bailar, oír música y ver gente diferente, al precio de 15.000 € por pase VIP, para las tres noches de estancia.
La factura de estos tres días es de unos 410.000 €

Ultimo día. Regreso a casa

Llega la hora de volver a la cotidianidad. El avión privado de 15 plazas –hay que viajar holgado- de asientos de cuero y Moet en las copas de cristal de Sevres, de 40.000 € IVA incluido, aguarda en el aeropuerto. Los diez sufridores se suben al aparato sin  mirar atrás. A la hora y media llegan al aeropuerto de Asturias, despidiéndose de la gentil tripulación y entrando en los coches de lujo que les esperan a la salida de la terminal, para devolverlos a sus domicilios, recordarán, con nostalgia la semana en la que se gastaron un millón de euros. 200 € de propina darán a los conductores por el buen servicio, a los que habrá que sumar los 3.000 € del servicio.

Soñar no cuesta nada. La obscenidad es caprichosa. En tiempos complicados siempre hay alguien que no los sufre. Es posible gastarse un millón de euros en España, en una semana, siempre que se tengan, y que se quieran gastar. ¿Merece la pena?

domingo, 27 de enero de 2013

Historia de Iberia, líneas aéreas de España

Fundada en el año 1927 por el empresario vizcaíno Horacio Echevarrieta, su primer vuelo comercial fue uno entre Barcelona y Madrid en diciembre del mismo año, aterrizando en el aeródromo de Cuatro Vientos en Carabanchel. En los años convulsos de la dictadura de Primo de Rivera, la creación de CLASSA (Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas S. A.) por parte del gobierno, hizo que las líneas y aeronaves de Iberia pasaran a formar parte de la nueva compañía.  Una vez proclamada la II República, las líneas aéreas se nacionalizaron y se formó LAPE (Líneas Aeropostales Española), que tenía monopolio de las rutas en España.
Fue en 1937 y en plena Guerra Civil, cuando la compañía fue reactivada por el franquismo, usándola este bando como transporte exclusivo, siendo de ámbito solamente nacional.
Lisboa, Londres, París y Roma, fueron los primeros destinos internacionales, iniciados entre los años 1939 y 1940 con aviones Junkers, Breguet y Rohrbach.
En 1944, Iberia fue nacionalizada, pasando a formar parte del INI (Instituto Nacional de Industria), siendo un hito de alcance el vuelo entre Madrid y Buenos Aires, en septiembre de 1946, ya que fue la primera aerolínea mundial en volar entre Europa y América del Sur usando un aparato Douglas DC-4, que hacía escalas en Villa Cisneros (Sahara Occidental, antiguo Sahara español), Natal (Brasil) y Río de Janeiro (Brasil). Este modelo de avión prestó servicio 22 años, desde 1946 hasta 1968.  En estos vuelos se comenzaron a usar azafatas (aeromozas en la terminología de la época). Tuvieron que pasar algunos años, hasta que Iberia volara a Nueva York. Fue en el año 1954, destinando los nuevos y míticos tres Superconstellation adquiridos por la aerolínea a esta rentable línea.
B727-200
Entrados los años 60, Iberia empezó a utilizar aviones a reacción en sus líneas, si bien aún seguían utilizándose aeronaves a hélice como el Convair 440 Metropolitan que estuvo en servicio hasta el año 1972. Se fueron incorporando aparatos Douglas DC-8 y Douglas DC-8-63 en los itinerarios de largo radio y los Caravelle franceses y Douglas DC-9 en los de corto y medio alcance.
Los primeros aviones Boeing llegaron en la década de los años 70, siendo el gigante B-747 el primero en aterrizar en Barajas, abriendo camino al popular B-727 y al poco usado B-757. La puesta en servicio del conocido como Jumbo, inició la etapa de los aviones de doble pasillo o wide body, siendo el trimotor Douglas DC-10, la siguiente incorporación de la compañía de bandera española.
En las sucesivas décadas fueron adquiridos nuevos modelos del constructor McDonnell Douglas estadounidense (fusionado en 1997 con Boeing), como el MD-80 y el MD-88, que prestaron servicio en la filial de Iberia, Aviaco (Aviación y Comercio) hasta la desaparición de la misma, pasando posteriormente a lucir los colores rojo y amarillo de la levita moderna de Iberia.
Super DC8-63
Las sucesivas crisis del petróleo, junto con el encarecimiento de los costes generales y una mejor racionalización de los recursos aéreos, forzaron a Iberia a tomar una importante decisión estratégica: la unificación de marca de la flota. El ganador de esta decisión fue el consorcio europeo Airbus, actual proveedor de la totalidad de aeronaves de la aerolínea española.
A-319, A-320 y A-321, forman la flota de corto y medio radio, y los A-340-300 y A-340-600, cubren el segmento intercontinental y de largo alcance.
A340-300
Las nuevas políticas económicas imperantes en España en los últimos años 90, desembocaron en la privatización de Iberia, culminada con su salida a Bolsa en el año 2001, dejaron atrás sus aventuras de crecimiento en Hispanoamérica, crecimiento basado en la compra de compañías como Aerolíneas Argentinas (Argentina), Viasa (Venezuela) y Ladeco (Chile).
A340-600
Miembro fundador de One World (junto con Star Alliance el mayor grupo de aerolíneas del mundo con códigos compartidos), propietaria de una importante participación en Amadeus (programa mundial de reservas), su fusión con British Airways iniciado en el año 2009 y culminada a principios de 2011, dio lugar al nacimiento de IAG (International Airlines Group) la tercera aerolínea mundial, denominación que ampara la propiedad de ambas empresas, empresas que seguirán utilizando su marca y colores corporativos.
Hoy día Iberia, la que fue la línea con mayor tráfico con Sudamérica desde y para Europa, está inmersa en unas turbulencias que nada tienen que ver con las de la navegación aérea. La cuarta compañía europea, que posee un centro de mantenimiento de aviones en La Muñoza (Madrid) a la que acuden alrededor de 200 compañías de todo el mundo, está siendo gestionada de manera demencial por unos directivos acostumbrados al pelotazo, y su desmantelamiento como compañía puntera está al llegar, con el abandono de líneas emblemáticas como las de La Habana (Cuba), y la "obligatoriedad" de enlazar en Londres con otros destinos que en su día fueron rentables (Johanesburgo). Los más viejos de lugar se acordarán aquellos anuncios en las carreteras de España que decían, “Con Iberia ya habría llegado”.

jueves, 24 de enero de 2013

Fotos espectaculares de aviones

Crash
Despegue
De lado
Un buen baño
Sin cuartos traseros
Aterrizando en Afganistán
El holandés llega a Saint Maerten
El holandés llegó a Saint Maerten
Espectáculo en Saint Maerten
Impresionante estela
Aves en British
El gigante sobre la autopista
Sin frenos
Familia Airbus
Estelas
Espero le gusten estas fotos.

domingo, 30 de diciembre de 2012

Fotos espectaculares de aeropuertos en el mundo

Aeropuerto Yrausquin (Saba-Antillas Holandesas)
Aeropuerto de Toncontin (Tegucigalpa-Honduras)
Aeropuerto de Tenzing (Lukla-Nepal)
Aeropuerto Matekane (Leshoto)
Aeropuerto Mariscal Sucre (Quito-Ecuador)
Aeropuerto de Macao (China)
Aeropuerto de Kansai (Osaka-Japón)
Aeropuerto Congonhas (Sao Paulo-Brasil)
Aeropuerto Barraisas (Islas Hébridas-Escocia)
Aeropuerto Courchevel (Francia)
Aeropuerto de Funchal (Madeira-Portugal)
Aeropuerto de Gisberne (Nueva Zelanda)
Antiguo aeropuerto de Hong Kong


jueves, 20 de diciembre de 2012

Breve historia de Spantax, legendaria compañía española de aviación


Coronado Jet despegando en Son Sant Joan





Fundada por Rodolfo (Rudy) Bay en 1959, Spantax era el nombre de una aerolínea española con sede en Palma de Mallorca. Sus primeros aparatos fueron pequeños aerotaxis británicos, comenzando su expansión con la incorporación de aviones McDonnell Douglas DC-3, con los que empezó a operar en vuelos de transporte de carga y personal para los campos petroleros de el Aaiún en el Sahara y más tarde transportando turistas en las Islas Canarias y en las Baleares.

Comienzo de la era charter
En 1962 la compañía consiguió permiso para poder operar vuelos chárter. A los DC-3 se unieron otros aviones Douglas como los DC-4DC-6 y DC-7. En 1966 ya transportaba casi 700.000 pasajeros al año y continuaba su expansión. La adquisición del Convair 990 Coronado, uno de los mejores y más rápidos reactores de pasajeros existentes en la época, marcó en 1967 el punto más álgido de la compañía, con una joya aeronáutica que marcó un record de velocidad en aviones comerciales.

El inicio del declive
Dos accidentes en 1970 (Estocolmo-Arlanda) y 1972 (Tenerife-Los Rodeos), y un tercero tras chocar en vuelo con un DC-9 de Iberia al suroeste de Francia en ma
rzo de 1973, debido a una huelga de controladores galos, empezaron a nublar la imagen de la compañía palmesana, si bien, al programar vuelos trasatlánticos con dos McDonnell Douglas DC-8 y un McDonnell Douglas DC-10, se convirtió a mediados de la década de los 70, en la segunda compañía aérea de Europa, al transportar más de 2 millones de pasajeros al año.
Coronado Jet en Arlanda
Con la crisis del petróleo de 1979 Spantax comenzó a sufrir dificultades financieras, agravándose por un accidente de su DC-10 al despegar del aeropuerto de Málaga en septiembre de 1982, en el que murieron más de 50 personas. Intentó desesperadamente rejuvenecer su flota, primero con McDonnell Douglas DC-9, más tarde con Boeing B- 737 y en sus últimos meses de vida con McDonnell Douglas MD-83 y fue retirando los ya obsoletos y antieconómicos Convair 990 Coronado, por su elevado gasto de combustible.

El fin del sueño de Bay 
El incremento del coste de combustible, junto con una gestión inadecuada de la flota, hizo que en 1987 Spantax fuera cedida a un grupo financiero luxemburgués, con la esperanza de una inyección de capital, inyección que nunca se realizó, frustrando los planes de renovación de flota con aviones Boeing B-767, que eran el salvavidas de la empresa.
Spantax dejó de operar el 29 de marzo de 1988 presentando a continuación expediente de quiebra, desapareciendo el sueño de su fundador de crear una empresa que recorriera el mundo con su levita blanca y azul.
DC-3 de Spantax
Spantax, constituyó el motor de la aviación charter española, y llevó riqueza a Baleares y Canarias. Los homenajes al turista un millón, dos millones, aún se recuerdan y fueron posibles gracias a esta empresa que no pudo superar el enorme cambio producido en la gestión de la líneas aéreas.
Muchas personas españolas y europeas que hoy tienen entre 40 y 50 años, tuvieron su bautizo de aire en esta compañía que les llevaba a su destino vacacional cargando en sus bodegas con maletas, sillas y sombrillas de playa. Fue una compañía grande, enorme, y abrió nuevas expectativas económicas a un país de turismo, de sol y sangría, de corridas de toros para guiris, pero que contribuyó de manera notable a la industria española del turismo, y eso se lo ganó por derecho.

miércoles, 19 de diciembre de 2012

La historia del avión "MALO" de Aerolíneas Argentinas

El "MALO" en sus años de esplendor


Esta historia tiene ya varios años, pero no se conocía de manera masiva, siendo los aficionados al particular mundo de los aviones los únicos sabedores de esta leyenda.
Se trata del caso de una azafata a quien le diagnosticaron una enfermedad terminal y decidió terminar sus días de trabajo en su nave favorita. La mujer murió horas después de su último vuelo y poco después comenzó el misterio, ya que hay numerosos relatos de encuentros con el espectro de la azafata dentro del avión hoy abandonado.
El "MALO" descansando en Ezeiza-Buenos Aires
Actualmente, el Boeing se encuentra abandonado, y es una especie de proveedor de piezas para otras aeronaves, si bien nadie se anima a desguazarlo completamente.
El avión resiste, a pesar de que fue retirado de servicio en el año 2001 poco después de la muerte de la azafata. Ya dado de baja, un día los técnicos comenzaron a trabajar en los motores para retirarlos, y los estruendosos ruidos que se escuchaban dentro hicieron que ningún técnico se anime a trabajar solo en el avión.
La historia tiene como uno de los protagonistas al Boeing 747 matrícula LV-MLO, que en el ambiente de la aviación es conocido por todos como “MALO” por una deformación de sus tres últimas siglas. Los libros sostienen que fue el segundo Jumbo incorporado por Aerolíneas Argentinas en el año 1979, concretamente el 13 de enero, siendo en su momento, el orgullo de la flota.
En 1983, pasó a formar parte de la flota de la firma Flying Tigres, con los colores de Metro Internacional, y luego con Federal Express. Esto ocurrió hasta que en 1990 regresó a operar con Aerolíneas Argentinas. A mediados de 2001 llegó su hora y fue dado de baja.
Es en este momento cuando comienza la relación del “MALO” y el misterio de la azafata. Todos los testimonios de comandantes, técnicos y personal aeronáutico coinciden en afirmar que una tripulante de cabina, una bella azafata que trabajaba en el oficio con auténtica vocación, fue diagnosticada de una enfermedad terminal. Ella había trabajado bastante en el “MALO”, y sentía especial cariño por el aparato porque se trataba de una mujer muy creyente, y el “MALO” hizo su bautismo de vuelo un 8 de diciembre de 1978, el día de la Inmaculada Concepción.
Cuentan que la azafata se las rebuscaba, gracias a sus contactos y su excelente desempeño, para prestar servicio en el “MALO”, algo que lograba bastante seguido. De hecho, la última vez que pudo volar, antes de morir por el avance de la enfermedad, lo hizo en el “MALO”. Falleció pocas horas después de ese último vuelo. Los problemas comenzaron a las pocas semanas de la muerte de la azafata, en ocasión de una revisión del aparato en los hangares. Una figura muy borrosa y transparente se les apareció a dos mecánicos en la bodega trasera de carga. Se testimonia que, a partir del incidente, hubo algo de alboroto y muchas bromas hacia quienes habían observado el espectro. Al poco tiempo el espectro se hizo visible nuevamente. Ocurrió mientras el personal de limpieza ponía en condiciones la cabina superior y escucharon ruidos en la sección de primera clase. Uno de ellos bajó por la escalera y en la mitad del pasillo vio una figura humana de pie con el uniforme de azafata de la empresa. En el año 2000, durante una escala del “MALO” en Barajas, un par de mecánicos de Air Plus también salieron disparados por la presencia de algo que se encontraba en la cabina de pasajeros y que los asustó. A partir de ese momento, se decidió dar de baja a la nave y dejó de volar para siempre.
Hoy, el “MALO”, se encuentra varado y en estado de abandono en una zona apartada del aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires, sirviendo de hogar y refugio a la malograda azafata.

viernes, 27 de enero de 2012

Reflexiones sobre el cierre de Spanair

A320 de Spanair en El Prat de Barcelona

Otra compañía que echa el cerrojo. Otro problema para los viajeros que viven en los aeropuertos. El subtítulo de este blog nunca fue más adecuado que en este momento. Españoles, Spanair ha muerto. Hasta aquí todo normal. Una empresa privada puede cerrar por no poder soportar las pérdidas; sin embargo, esta compañía aérea estaba participada por la Generalitat de Catalunya. Las formas podrían ser otras, pero, sin embargo, por motivos de seguridad, las aerolíneas deben de cerrar de sopetón, no pueden hacerlo escalonadamente.
La llamada “aerolínea de bandera de Barcelona”, deja tirados a más de 20.000 viajeros en diversas partes del mundo, y a unos 4.000 trabajadores, entre los directos e indirectos, en la calle. Yo me pregunto: en una época en la que están de moda los recortes y las reformas laborales a la baja, ¿para cuándo una reforma de empresarios y de gestores? Ya está bien de que sean las mismas personas las que sufran todos los males que acechan a la sociedad. Llegó la hora de que aquellos que se creen intocables, tengan alguna responsabilidad. Queda muy bien pontificar y predicar, pero también hay que dar trigo de vez en cuando. Hace unos minutos, escuché a un catedrático de economía, que el mercado laboral, castigará a los gestores de Spanair. ¡Y un jamón! Perdone señor catedrático, pero esa reflexión está muy lejos de ser verdad. Ejemplos tenemos muchos: Luis de Guindos, Mario Monti y Guido Draghi, entre otros. Han sido premiados, pero que muy bien premiados, después de haber dejado con el culo al aire a sus anteriores empresas, con sus “brillantes gestiones”.

domingo, 8 de enero de 2012

DC-3, el avión más célebre del mundo



El McDonnell Douglas DC-3 fue el avión más popular y utilizado en el mundo, aunque sus inicios fueron muy controvertidos. TWA había solicitado a varios fabricantes americanos propuestas de un aparato trimotor, aunque finalmente se eligió un bimotor, evolución de los aviones DC-1 y DC-2, de los cuales el primero había volado en 1933.
A la velocidad, entonces vertiginosa, de 290 Km. /h, el nuevo avión desbancó al Boeing 247 que operaba United, y que era su competidor más inmediato. Aunque el diseño original se proyectó para instalar 14 literas tipo coche-cama Pullman, las compañías aéreas descubrieron pronto que era más rentable una configuración de 21 plazas en siete filas de tres asientos cada una.
McDonnell Douglas, prácticamente incapaz de cumplir con los pedidos del DC-2, no tenía mucho interés por el nuevo DST (Douglas Sleeper Transport) y, de hecho, American Airlines diseñó el avión con sus propios medios y negoció con Douglas su construcción en un precio de 110.000 dólares cada uno. Una muestra del escepticismo lo aporta el dato de que el trato se efectuó por teléfono y los acuerdos se firmaron meses después de la entrega del primer avión.
El prototipo que salió seis meses después, con la incorporación de algunas variantes sobre el DC-2, se convirtió en el DC-3 y el 17 de diciembre de 1935 hizo su primer vuelo,  fecha en la que se cumplían 32 años del primer vuelo de los hermanos Wright. Después de cinco meses de ensayos y modificaciones, el primer DST hizo su primer vuelo el 22 de diciembre de 1935 y el 21 de mayo de 1936 recibió el certificado de aeronavegabilidad. El 7 de junio de 1936 se entregó el primero a la compañía American, comenzando así la historia comercial del avión más famoso del mundo.
En Europa, fue la compañía holandesa KLM, la que empezó a usar el avión en su “línea india” que llegaba hasta Indonesia. Fue el 16 de diciembre de 1936, y la aeronave se denominaba Ibis y estaba matriculada como PH-ALI. Pronto, concretamente el 8 de julio de 1937, la otrora prestigiosa Swissair, inició sus operaciones de Zurich a Londres con el DC-3 registrado como HB-IRA.
El diseño del DC-3 era tan perfecto que convirtió en obsoletos a todos los demás aviones comerciales contemporáneos. En 1938, el 90 % del transporte aéreo norteamericano se hacía en DC-3 y en 1939, igual porcentaje del tráfico aéreo mundial era atendido por este modelo. Su economía de operación permitió a las compañías ganar dinero sólo con el pasaje, sin tener que depender de los contratos con los servicios de correos o de las subvenciones estatales, ya que el coste por asiento-kilómetro era un 40 % menor que en el DC-2.
El DC-3 introdujo algunas características básicas de la aviación comercial moderna: piloto automático desarrollado por Sperry, duplicación completa de mandos e indicadores de cabina de pilotos, así como la iluminación exterior e interior necesaria para vuelos nocturnos. La estructura y recubrimiento eran metálicos, con una enorme capacidad de absorción de daños y gran potencial de vida útil.
Durante la Segunda Guerra Mundial este avión se convirtió en el transporte militar más importante del arsenal norteamericano con las designaciones C-47, C-53 y C-117. Incorporado en 1940, podía transportar hombres, armas y víveres a cualquier destino; aterrizaba en pistas de jungla, esquivaba pasos de montaña angostos y remolcaba planeadores con tropas.
Según datos de ICAO, en 1969 todavía existían 871 aviones DC-3 en todo el mundo, la mayoría de los cuales estaban dedicados a vuelos chárter y transporte de mercancías. Cuatro años después quedaban más de medio millar de aparatos en usos civiles. En 1987 existían unos doscientos aparatos volando en líneas aéreas y Ejércitos del Aire de todo el mundo.
Muchos DC-3 han visto reemplazados sus viejos motores de explosión, ruidosos y con fugas, por nuevos motores turbohélices. En la actualidad existen aviones cariñosamente restaurados por coleccionistas y exhibidos en contadas oportunidades. Otros, muy pocos, aún vuelan en el transporte de pescado, paquetería, turistas y paracaidistas.